摘要：李斌：“作为一家长期思考的公司，我们不以几个月、季度，甚至3年的变化评论得失。2023年蔚来完成第二代产品的切换，2024-2025年将完成第一阶段竞争答卷，此前多年的研发产出竞争力如何会有最终的答案。现在对蔚来定性，为时尚早。”

2022年12月24日晚，NIO DAY 2022正式举办，“Feel the Light”的主题非常契合处在二次转型期的蔚来。作为国内最先出发的新势力品牌，也是唯一一家真正树立起高端电动车的品牌，蔚来在行驶8年后即将进入下一个弯道。2023年将有7款NIO品牌车型在售、加速自研芯片、自建电池产线、高调进入欧洲市场、计划发布蔚来手机、规划两个价格更低的子品牌，给人们留下广阔遐想空间。

面对当前复杂的竞争环境，蔚来创始人、董事长、CEO李斌却多了几分从容与淡定，“作为一家长期思考的公司，我们不以几个月、季度，甚至3年的变化评论得失。2023年蔚来完成第二代产品的切换，2024-2025年将完成第一阶段竞争答卷，此前多年的研发产出竞争力如何会有最终的答案。现在对蔚来定性，为时尚早。”

【·聚焦高端用户多元化需求 产品定义悄然转变】

从今年电动车销售情况看，渗透率在11月已经高达36.3%，电动车品牌已经集中地开始脱颖而出。开始站到了汽车行业的第一阵营。在此基础上，蔚来已经率先完成了针对高端市场的占据，在纯电动高端品牌这个品类下，蔚来的市场占有率已经是 77%。

在李斌看来，电动车市场分为三个发展阶段，首先是“组队集训”，车企开启电动化转型，第二阶段是“资格赛”，截止到2024年，而真正的第三阶段“决赛”，会在2025年到来，任何车企近几年核心能力的积累，决定了决赛的排位。

随着市场认可度提升，蔚来在产品定义上悄然发生改变。纵观2021年以前的蔚来，产品思路是尽可能超越同级产品，满足多方位需求，由此诞生了旗舰定位的ES8，聚焦实用与性能的ES6，以及布局高端轿车市场的ET7。但从ET5和ES7诞生后，蔚来的产品模式进入了新阶段，开始进入到细分品类满足高端用户多元化需求的模式，EC7的发布更是印证了这一点。

以燃油车作为参考，每一个成功的高端品牌都拥有丰富的产品线，包括轿车、SUV，甚至是小众的Crossover与Shooting Brake车型，丰富的产品才能满足高端消费者的个性化需求。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾做过一个比喻，穿优衣库你不会担心撞衫，而穿着奢侈品牌，撞衫就会有人很介意。

在高端电动车市场，蔚来的占比逐年增加，且市场容量也在扩充，与此同时，还有很多用户面临无车可选的境地，蔚来敏锐捕捉到用户需求，从务实开始打造更多用户喜欢的车型。李斌表示，与其和别人竞争不如先和自己竞争。

“第二代产品的设计不算套娃，蔚来希望打造纯粹、精致、未来感、有温度的造型。目前蔚来产品间的价格跨度不是很大，我们打造出多款产品给到用户选择，比如大五座就选ES7，更炫酷就是EC7。”

“因为补贴今年底终止，近期销量有所透支，2023年上半年供需压力较大，我们计划了承压期，希望二季度能逐步恢复过来。”但就在在这个日子并不算好过的时期，李斌却在采访中为2023年立下了销量超过雷克萨斯的flag。

作为参考，今年1-11月雷克萨斯上险量为168,644辆，处在缓慢下滑态势，今年累计销量预计18万辆左右。而蔚来今年1-11月交付106,671辆，全年预计12万辆左右，这也意味着蔚来需要在2023年达成50%左右的增长。

当被问及如何看待中国品牌的豪华时，李斌认为，“蔚来从没标榜过自己是豪华品牌，从不会对标某些超豪华品牌上百万元级别的车型，这更像是一种自嗨。”

“我认为的豪华有两个重要特质，一个是精神气质，不是简单的配置堆砌能够达到的，另一个是全程体验，这不是简单的大屏多、速度快、用了真皮，或是有城市展厅等，而是需要每一个与用户的触点都能体现出这个价值。按照这个评判，我认为蔚来的全程体验还没达到豪华或超豪华水准。”

有意思的是，现场有媒体提问如何看待ES8车主被定义为“奶爸”，以及与理想L9的竞争时，李斌表示，“蔚来ES8车主定义不能是奶爸，奶爸是照顾家庭的男人，好像也不干其他事情了。蔚来的车主是养家的人，同时兼顾家庭，需要更全的场景，奶爸是被包含其中的。在实际销售，ES8与理想L9的对比很少，这是一个假想命题。”

值得一提的是，李斌首次正面辟谣蔚来将推出比ES8还要大的ES9。“ES8的尺寸已经够大了，没有必要推出ES9。不过可以肯定的是，我们的用户对于高端豪华还有更多的需求，但并不是通过扩大车身尺寸得来的，在另外的层面有所需求。”

除了NIO品牌外，2023年蔚来第一个子品牌“阿尔卑斯”也会正式发布，聚焦20-30万元级市场，传闻中第二个子品牌“萤火虫”更是拉低到10万元级区间。子品牌是蔚来实现规模第二次跃进的必行之路，进入到由更多参与者的中端电动车市场内。

蔚来一直有跻身全球五大汽车制造商的目标，并且工厂加速扩产，规划了百万年产能。进入新价位区间时，大部分传统豪华品牌都是以车系区分，直接推出20万左右的入门车型。而蔚来选择了和丰田一样的模式，复制出铃木/丰田/雷克萨斯的阵容。相比丰田由下向上的方式，蔚来从高往低走相比丰田的多品牌布局更容易些。

李斌希望面向大众市场的子品牌能达到单车型5万台的月销量。三个品牌的运营，布局10-20款新车阵容，蔚来的体系能力，会遭遇前所未有的考验。

【·新势力中的“比亚迪” 拓展自研范围】

在之前的蔚来沟通会中，秦力洪曾不止一次展示过蔚来的发展罗盘，其中包括车、全生命周期服务、超越汽车的生活方式，以及数字体验，被其他车企过度关注的“车”，只是蔚来计划中的1/4。这种长周期多聚焦的发展方式，给蔚来的全栈自研和垂直整合能力提出了更高的要求。

凭借出众的服务能力，蔚来形成了品牌、服务和用户黏性等差异化优势。随着产品图谱愈发完整，以及新能源产业链的不确定性，蔚来的关注点从卖车后的服务转向 卖车前的产品和研发，包括芯片、电池、甚至是后排座椅架构，这种对高成本关键零部件控制的模式，与比亚迪非常接近。

随着这几年资金流增加，蔚来成为新势力中研发投入最大的车企，据李斌介绍，未来一段时间蔚来每个季度的研发投入都会在30亿元左右，这是构建品牌体系护城河的必要动作。在NIO DAY活动中，全新ES8正式上市，除了平台、尺寸、辅助驾驶能力提升外，最让人意外的是蔚来竟然开始了自研座椅平台，拥有多达20项坐姿调节和5大舒适性功能。

“蔚来选择自研座椅平台是从体验和效率两个方面考量的，体验角度上，蔚来曾首次提出了女王副驾的概念，但也只是产品定义，在体验上没有尽善尽美。效率角度上，自研不代表自产，生产制造方面还是会和供应商合作，只不过定点方式会有所改变。”

芯片方面，蔚来目前已经构建了由500人左右组成的AD芯片项目部门，负责人或来自华为海思。在沟通中，李斌还透露道，“蔚来正在为激光雷达专门开发一款芯片，2023年下半年就会投入使用。以前激光雷达需要FPGA来配合，未来换上自研芯片后，单个成本能剩70-80美金。”

除了芯片外，蔚来还把触手伸到了动力电池领域。自2021年开始，动力电池成本一路飙升，甚至压垮了不少薄利车型。李斌也坦言，2021-2022年蔚来受到的冲击比一般纯电动品牌要大，因为蔚来电池容量更大，主流的是75kWh与100kWh，而特斯拉Model Y最大也才78.4kWh。

在动力电池疯狂涨价的时代，不少车企纷纷感叹自己是在替宁德时代等电池厂商打工。反观拥有自研自产电池能力的比亚迪御寒能力就体现的淋漓尽致，无论是成本还是产能速度，相比其他车企都具备不小的优势，而这也是计划快速扩张的蔚来所追求的。

目前，蔚来已经构建了1,000人左右的电池团队，计划研发磷酸锰铁锂电池和4680电池，主要用于主品牌NIO，以及2024年上市，代号“阿尔卑斯”的子品牌。李斌也表示，长期希望70%的电池自己做，30% 的电池由外部采购。除此以外，蔚来已经开始争夺锂矿资源，这点与特斯拉一致。

今年9月，蔚来全资子公司Blue Northstar Limited以1200万澳元认购澳大利亚上市公司 Greenwing Resources 12.16%的股份，该公司拥有阿根廷圣豪尔赫盐湖锂项目的所有权。Greenwing Resources表示，一旦行使认购期权，蔚来将拥有该锂矿项目的直接生产权。在与汽车直接相关的研发之外，蔚来还将在2023年推出手机。

但需要看到的是，不是任何投入都能换来等额的回报。例如芯片的研发周期需要3年左右，蔚来激光雷达芯片量产后虽然能节省70美元，但先期的投入就需要1200万美元，意味着蔚来要卖出17万辆左右配备激光雷达的车型才能回本。

电池同样如此，目前电池占据整车30-40%左右成本，而电动供应商的毛利也只在10-15%左右，换算下来自研电池能为车企剩下的成本至多6%左右。无论是芯片与电池，单一车企的体量还是无法和主流供应商匹敌，会导致在材料、设备等环节的议价权更低，很难达到预期中的毛利。

【·蔚来的追求 产品生态】

说了太多的产品以及研发，但在蔚来的底层观念中，生命周期的服务、生活方式和构建起来的数字化体验，同样占据相当重的分量，也是目前在纯电动品牌中，差异化最显着的方面。

补能环节上，特斯拉、小鹏等品牌采用自建充电设施模式，蔚来在此基础上又加入了换电模式，也是行业中补能设施最完善的品牌。具体看，截止12月23日，蔚来在国内建设完成了13,083根充电桩，其中非蔚来车主充电量高达80.5%。

NIO DAY活动中，李斌在充电环节着重介绍了500kW超快充桩，其单桩峰值功率500kW，最大充电电流660A。以蔚来ES7举例，搭载100kWh的版本充电20分钟，CLTC续航就能增加400km。新一代充电桩还配备了蔚来自研的液冷充电枪线，整个充电枪的重量减轻一半以上，单手就可以进行充电操作。

此外，蔚来第三代换电站也正式发布，效率和容量都有提升，换电时间缩短20%；电池仓位增加到21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%。蔚来新一代换电站还配备2颗激光雷达和两颗英伟达Orin芯片，算力达到508TOPS。秦力洪表示，第三代换电站会率先在空白地区建设，一代站视情况，会在2-3年内进行升级，所以在未来一段时间内，我们能看到换电站“三代同堂”的情况出现。

凭借快充和换电的完善布局，形成了蔚来独有的服务护城河，秦力洪多次自信地喊出,“便捷加电场景下,加电比加油更方便。”线下空间 NIO House、线上空间蔚来App、周边品牌 NIO Life、一年一度的NIO Day等等，这些用户运营模式，蔚来也在不断完善。那些曾被外界质疑的发展策略，如今正在快速赋能蔚来，进一步扩大蔚来的用户圈层。

这种超前的行业洞察、不轻易被外界动摇的决心、努力前行的发展轨迹，才是蔚来最珍贵、最值得敬畏的地方。

结语：

如一个月前李斌在内部会上所讲，蔚来的发展节奏不是现在定的，而是8年前就定下来的。即便在2019年进入“ICU”的时刻，蔚来也从来没有动摇过，这种前瞻性以及执行力值得很多新势力车企学习。在与李斌和秦力洪的交谈中，多次听到他们说，造车要以长期主义面对，不要期待今天中，明天就能收获，也不要希望赢得所有群体的认可。

时间拨回到2017年12月，我想大部分网友都不太认可蔚来的所做所想。5年后的12月，蔚来带着7款完善的阵容，以及超强的补能体系与用户运营站到我们身前时，才发现当时“吹过的牛”正逐渐成为现实，那些曾被外界嗤之以鼻的战略规划开始被众多车企效仿。

把前瞻性想法落地，以长期心态发展，蔚来正在点滴中，慢慢蜕变。